Чтобы просмотреть самые полезные сообщения темы, перейдите по этой ссылке

Страница 4 из 41 ПерваяПервая 12345678914 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 31 по 40 из 403

Тема: Новости авиации

  1. #1
    Генерал Армии
    Аватар для Bashlyk
    Завхоз

    Status
    Offline

    Репутация: 57930
    Регистрация
    04.09.2008
    Адрес
    keyboard
    Сообщений
    17,664
    Mentioned
    24 Post(s)

    Страна: Barbados


    11 из 11 участников нашли это сообщение полезным.

    Новости авиации

    Сегодня был совершен первый прямой рейс из Австралии в Европу (Перт - Лондон) который длился 17 часов 2 минуты, расстояние 14,498 км. Так же рейс войдет в историю как один из самых продолжительных.

    "Do not let the behavior of others destroy your inner peace." ~ Dalai Lama

  2. #31
    Полковник
    Аватар для Егор

    Status
    Offline

    Репутация: 21141
    Регистрация
    21.11.2016
    Адрес
    Запад
    Сообщений
    1,795
    Mentioned
    0 Post(s)

    Страна: Turkmenistan


    3 из 3 участников нашли это сообщение полезным.
    Экипаж 165 летного отряда произвел взлет в Красноводске в 18:04.
    Прогноз погоды по аэропорту Ашхабад предусматривал: облачность 7-10 баллов, кучево-дождевая, 600- 1 000 м, видимость 4-10 км. После 21-00: пыльная буря, ветер 300°, 18-20 м/с, видимость менее 1 000 м.
    Таким образом, по прогнозу погоды экипаж успевал завершить рейс до наступления опасных метеоявлений. Погода ухудшалась быстрее и в 17-00 синоптик ашхабадского аэропорта внесла коррективы в прогноз. Синоптик аэропорта Красноводск, этот прогноз, предусматривавший опасные метеоявления, не довел до старшего диспетчера. Через 15-20 минут после взлета во время полета в эшелоне 6 000 м экипаж встретился с очень сложной метеообстановкой на маршруте (сильная болтанка) и изменил курс для обхода.
    В 19:15 была передана погода: пыльная буря, видимость 300 м. Из-за радиопомех эта погода экипажем принята не была. Диспетчеры ПРЛ, РДС и КДП так и не приняли мер для сообщения экипажам действительной погоды и не перенаправили самолет на запасной аэродром Ак-Тепе, где погода была лучше. Экипаж, в свою очередь, также не принял мер по выяснению фактической погоды (у них была информация о видимости 5 км). На удалении 25 км на пеленге 3° экипаж начал выполнять маневр захода на посадку. Из-за атмосферных помех показания радиокомпаса были ошибочными, показавшими пролет ДПРМ. После обнаружения ошибки самолет был выведен в район траверса ДПРМ. Выполнив 3-й и 4-ый развороты, экипаж вышел на посадочную прямую на высоте 400 м. Экипаж доложил, что видит огни. На участке между ДПРМ и БПРМ самолет стал резко терять высоту, попав в условия сильной турбулентности с видимостью 30 м и ветром 20-25 м/с. Полет проходил с бросками до 40 м и недопустимыми кренами с неустойчивыми показаниями основных пилотажных приборов. В результате мощного вертикального броска самолет оказался у земли на высоте 7 м с креном 5-7° на удалении 250 м от БПРМ. Винт №1 задел фонарь на опоре огней подхода высотой 6 м. Правая плоскость сбила телеграфный столб высотой 7 м. Затем, снижаясь, самолет левой тележкой шасси сбил железобетонный столб огней подхода на удалении 150 м от БПРМ. С креном 30°, сбивая железобетонные столбы огней подхода и ограды БПРМ и разрушаясь, он упал около БПРМ в 1 012 м от торца ВПП с МК=295°. В момент катастрофы самолетом управлял проверяющий из ГУ ГВФ, занимавший правое кресло второго пилота. Продвинувшись 130 м, фюзеляж без обеих плоскостей остановился на левом борту. Средняя его часть полностью сгорела. Передняя часть (кабина пилотов) полностью разрушена. Отрицательную роль сыграло включение фар, создавшее экран.


    Сведения о пострадавших

    На борту Погибло
    Экипаж 11 8
    Пассажиры 43 4
    На земле 0
    Всего погибших 12


    Подробности происшествия

    Категория происшествия катастрофа
    Фаза полета заход на посадку
    Установленные причины АП
    Организация, расследовавшая АП
    Отчет о расследовании


    Сведения о воздушном судне

    Тип ВС Ил-18В
    Регистрационный номер (id) ВС СССР-75765
    Государство регистрации ВС СССР
    Дата выпуска ВС 28.06.1961
    Заводской номер ВС 181003404
    Наработка ВС (часы) 2098
    Наработка ВС (циклы) 1213
    Силовая установка Н 2144180 С2214024 Н 2234276 Н2214052


    Сведения о рейсе

    Номер рейса 191
    Категория рейса Регулярный пассажирский
    Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
    Подразделение Туркменское территориальное управление ГВФ
    Государство регистрации авиакомпании СССР
    Пункт вылета Красноводск
    Пункт назначения Ашхабад
    Начальный пункт маршрута Москва (Внуково)
    Конечный пункт маршрута Ашхабад


    Подробные сведения

    Выводы комиссии, расследовавшей АП Причинами катастрофы явились:
    1) Грубое нарушение минимума погоды (нижняя кромка не менее 150 м, видимость не менее 1 500 м) и попадание в опасные явления погоды
    2) преступно-халатное решение диспетчеров ПРЛ и КДП, не передавших фактическую погоду и не отправивших самолет на запасной аэродром и принявших затем преступное решение посадить самолет при погоде ниже минимума.

    Сопутствующая причина: экипаж не проявил должной бдительности и не потребовал передачи фактической погоды.

  3. #32
    Полковник
    Аватар для Егор

    Status
    Offline

    Репутация: 21141
    Регистрация
    21.11.2016
    Адрес
    Запад
    Сообщений
    1,795
    Mentioned
    0 Post(s)

    Страна: Turkmenistan


    Цитата Сообщение от Bashlyk Посмотреть сообщение
    По мне так этот КВС сказав «Попробуй... Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом. Понял?" преждевременно обрек второго, не опытного пилота, на ошибки. Либо разреши и помоги либо не разрешай совсем. Всему вина человеческая глупость и гордыня. Надеюсь КВС понес ответственность.
    Да, суд был ...но пока длилось следствие , то да се ...в общем срок незначительный получили они...так потом амнистия подоспела и все ...но там не только глупость и гордыня виной послужили, в советское время в н.у. уход на второй круг воспринимался как маленьким происшествием , поэтому над КВС всегда висел этот, как бы сказать ...топор, потом кучу бумаг надо писать , обьяснительных и т. п.Так что второго круга подспудно побаивались и старались завершить полет без оного.

  4. #33
    Полковник
    Аватар для Егор

    Status
    Offline

    Репутация: 21141
    Регистрация
    21.11.2016
    Адрес
    Запад
    Сообщений
    1,795
    Mentioned
    0 Post(s)

    Страна: Turkmenistan


    Виноват , не указал дату.......катастрофа с Ил-18 случилась 05.03.1963г.

  5. #34
    Полковник
    Аватар для Егор

    Status
    Offline

    Репутация: 21141
    Регистрация
    21.11.2016
    Адрес
    Запад
    Сообщений
    1,795
    Mentioned
    0 Post(s)

    Страна: Turkmenistan


    2 из 2 участников нашли это сообщение полезным.
    А/п Чарджоу 20.03.1979г. Як-40

    Экипаж выполнял рейс по маршруту Ашхабад - Чарджоу. На борту находилось 30 пассажиров и 100 кг багажа.
    На предпосадочной прямой Як-40 попал в спутный след заходившего на посадку перед ним вертолета Ми-6 (КВС- Журавлев Ю.В.). Самолет перешел в левый крен, задел плоскостью землю недалеко от ВПП и произвел грубую посадку на неровный грунт среди дачных участков, задев при этом несколько построек. Один член экипажа (бортмеханик) получил ранения. Пассажиры и остальные члены экипажа не пострадали.


    Сведения о пострадавших

    На борту Погибло
    Экипаж 5 0
    Пассажиры 30 0
    На земле 0
    Всего погибших 0


    Подробности происшествия

    Категория происшествия авария
    Фаза полета заход на посадку
    Установленные причины АП
    Организация, расследовавшая АП
    Отчет о расследовании


    Сведения о воздушном судне

    Тип ВС Як-40
    Регистрационный номер (id) ВС СССР-87930
    Государство регистрации ВС СССР
    Дата выпуска ВС 1977
    Заводской номер ВС 9740156
    Наработка ВС (часы)
    Наработка ВС (циклы)
    Силовая установка Н5642071 Н5712136 Н5712138


    Сведения о рейсе

    Номер рейса
    Категория рейса Регулярный пассажирский
    Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
    Подразделение Туркменское УГА, Чарджоуский ОАО
    Государство регистрации авиакомпании СССР
    Пункт вылета Ашхабад
    Пункт назначения Чарджоу
    Начальный пункт маршрута Ашхабад
    Конечный пункт маршрута Чарджоу


    Подробные сведения

    Описание выявленных причин АП Заход на посадку по ОСП самолет Як-40 осуществлял днем в ПМУ при небольшом ветре 2...4 м/с со стороны производившего посадку справа вертолета Ми-6. В момент пролета вертолетом ДПРМ интервал между воздушными судами составлял 4 200 м и в процессе дальнейшего полета, ввиду разницы скоростей, постепенно сокращался.
    Установив, что интервал между самолетом и вертолетом стал меньше допустимого, диспетчер дал команду экипажу вертолета об уходе на второй круг, но проявил при этом нерешительность, разрешив, по просьбе командира вертолета, посадку на параллельную грунтовую ВПП.
    На высоте 120 м и удалении от торца ВПП 2300 м начали проявляться признаки турбулентности атмосферы: колебания вертикальной перегрузки пу=+/- 0.05 и крена на величину +/-1.5
    Первое значительное возмущение, с креном вправо, потребовавшее для парирования отклонения элеронов на величину 5...6° руля направления до 10°, произошло на высоте 60...70 м и удалении 1100 м от торца ВПП. Это совпало с моментом посадки "по самолетному" вертолета Ми-6.
    Второе мощное (противоположное по знаку по отношению к первому) возмущение возникло на высоте 30...40 м. Полным отклонением органов бокового управления экипажу удалось предотвратить нарастание левого крена. Однако рост вертикальной скорости вынудил экипаж увеличить режим работы двигателей до взлетного и энергично увеличить угол атаки. В это время началось еще большее энергичное вращение самолета влево. Кренение продолжилось, несмотря на полное отклонение элеронов для парирования. С креном до 60° самолет ударился консолью левого крыла о землю. Пролетев после этого 82 м, самолет столкнулся с бруствером обводного канала высотой 1,5 м. В дальнейшем, сталкиваясь с препятствиями, самолет переместился еще на 135 м, развернулся на 180° и остановился.
    Расчеты показали, что на самолет действовали в первый и второй раз возмущающие моменты, не превышавшие располагаемых моментов от отклонения элеронов, а в третий раз возмущающий момент Мх почти в 1,5 раза превысил располагаемый момент от элеронов при их полном отклонении.
    Выводы комиссии, расследовавшей АП Авария самолета Як-40 произошла в результате нарушения диспетчером и экипажем п.п. 5.6.4, 5.6.7 и 5.9.2 НПП ГА-78, что привело к сокращению интервала между воздушными судами менее допустимого и потере управляемости самолета после входа в спутный вихрь от вертолета.
    Происшествию способствовала неудовлетворительная организация полетов и УВД в Туркменском УГА:
    - инструкции по производству полетов на аэродромах управления не пересмотрены и не приведены в соответствие с требованиями НПП ГА-78.
    - при высокой интенсивности полетов разнотипных воздушных судов в зоне взлета и посадки на диспетчера СДП а/д Чарджоу возложены функции диспечеров ДПК, ДПР, ДПП, а в отдельных случаях он совмещает функциональные обязанности диспетчеров РЦ и МДП. На а/д Чарджоу не оборудована специальная площадка с отдельным стартом для вертолетов.




  6. #35
    Полковник
    Аватар для Егор

    Status
    Offline

    Репутация: 21141
    Регистрация
    21.11.2016
    Адрес
    Запад
    Сообщений
    1,795
    Mentioned
    0 Post(s)

    Страна: Turkmenistan


    2 из 2 участников нашли это сообщение полезным.
    А/п Красноводск 15.08.1975г. Як-40 339ЛО

    Экипаж 339 летного отряда произвел взлет в Баку в 21:17 мск. Прогноз погоды по Красноводску за 19:00-22:00 был следующим: шторм, облачность 7-10 баллов, средняя, верхняя, умеренная болтанка, пыльная буря, видимость 2-4 км, ветер 320-340° 12-15 м/с. В 21:37:50 на эшелоне 4 500 м экипаж установил связь с диспетчером подхода. Диспетчер сообщил фактическую погоду и разрешил снижение. В 21:53:20 экипаж доложил о пролете ДПРМ на высоте 1 200 м. Диспетчер передал условия захода: круг 500 м левый, посадочный курс 340°, давление 746 мм рт.ст., и разрешил снижение до 500 м. В 21:54:30 экипаж доложил занятие 500 м. На траверзе ДПРМ с радиальным удалением 10 км экипаж получил предупреждение о возможной сильной болтанке над горами. В 21:56:15 на радиальном удалении 14 км диспетчер разрешил выполнять третий разворот. В 21:57:30 экипаж доложил о начале четвертого разворота. После выхода на предпосадочную прямую экипаж по указанию диспетчера продолжил снижение с вертикальной скоростью 1,5 м/с. На удалении 9,5 км самолет находился на высоте 400 м. Расчет был выйти на ДПРМ на высоте 300 м. Путевая скорость уменьшалась из-за усиления встречного ветра. На удалении 7,5 км, когда самолет уже находился на высоте 300 м, экипаж выпустил закрылки на 35°. После выпуска закрылков при сильном встречном ветре и на режиме работы двигателей 92% за 20-25 сек. самолет потерял скорость с 260 км/ч до 200-210 км/ч при увеличившейся до 2,5 м/с вертикальной скорости снижения. На удалении 6 км, заметив, что высота полета 230 м, экипаж принимает меры к прекращению снижения и набору высоты взятием штурвала «на себя» и увеличением режима работы двигателей до взлетного. Принятые меры позволили прекратить снижение на высоте 200-210 м при приборной скорости 170-180 км/ч, но перехода в набор высоты не произошло. Из этого можно сделать вывод, что на этом участке на самолет действовал нисходящий воздушный поток со скоростью не менее 5 м/с. В горизонтальном полете на высоте 210 м на приборной скорости 180 км/ч при взлетном режиме работы двигателей самолет приближался к возвышенности высотой 120 м над уровнем аэродрома. Самолет при данных параметрах полета (взлетный режим, посадочная конфигурация) не мог набрать высоту. За 19 секунд до авиапроисшествия при попытке увеличить высоту взятием штурвала «на себя» приборная скорость уменьшилась до 170 км/ч. Видя уменьшение скорости, экипаж отклонил штурвал «от себя» до 7°. За 14 секунд до авиапроисшествия вертикальным порывом самолет за 1,5-2 сек выведен на вертикальную перегрузку 1,3-1,4 ед. Приборная скорость начала колебаться от 130 до 170 км/ч. Самолет оказался на критических углах атаки. В этот момент, имея правый крен около 6°, он начал резко заваливаться влево с угловой скоростью 10-15° в сек. КВС отклонил штурвал вправо и на себя, а руль направления вправо на 20°, и доложил: «Сильная болтанка!!!». При развитии крена до 40° возникла вертикальная перегрузка до 0,6 ед. Из-за малой скорости полета (150 км/ч) отклонение руля высоты полностью «на себя» положительной перегрузки не создало. Достигнув левого крена примерно 40°, от дачи штурвала вправо самолет уменьшил крен до 25°, однако в дальнейшем, при уменьшении отклонения штурвала вправо крен снова увеличился до 45°. За счет крена при скорости, близкой к сваливанию, и из-за нисходящего воздушного потока со скоростью 5 м/с самолет за 7 секунд мог потерять высоту 95-120 м. В момент достижения крена 45° в 22:01 произошло скользящее касание правой законцовкой крыла поверхности горы с курсом полета 300-320°. Левый крен в результате уменьшился до 10-15°. В этот момент произошел удар нижней частью фюзеляжа о скалу с отрывом правой плоскости, правого шасси и правого двигателя. Самолет, вращаясь вокруг продольной и поперечной осей, упал на землю. Первоначальный удар об береговую скалу произошел на высоте 159 м (79 м над уровнем ВПП) на приборной скорости 150 км/ч левее оси ВПП 210 м и на удалении 4 700 м. Вторичный удар произошел в 25 м от первого на высоте 165 м (85 м над уровнем аэродрома). Затем, развернувшись вправо, с креном около 90° самолет столкнулся с землей. При ударе отделилась левая плоскость и окончательно разрушился фюзеляж. Возник пожар, в результате которого самолет частично сгорел.


    Сведения о пострадавших

    На борту Погибло
    Экипаж 4 2
    Пассажиры 34 21
    На земле 0
    Всего погибших 23


    Подробности происшествия

    Категория происшествия катастрофа
    Фаза полета заход на посадку
    Установленные причины АП погодные условия
    Организация, расследовавшая АП
    Отчет о расследовании


    Сведения о воздушном судне

    Тип ВС Як-40
    Регистрационный номер (id) ВС CCCP-87323
    Государство регистрации ВС СССР
    Дата выпуска ВС 31.08.1973
    Заводской номер ВС 9330230
    Наработка ВС (часы) 2130
    Наработка ВС (циклы) 1914
    Силовая установка Н 5322039 Н 5322069 Н 5322051


    Сведения о рейсе

    Номер рейса А-53
    Категория рейса Регулярный пассажирский
    Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
    Подразделение Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО
    Государство регистрации авиакомпании СССР
    Пункт вылета Баку (Бина)
    Пункт назначения Красноводск
    Начальный пункт маршрута Баку (Бина)
    Конечный пункт маршрута Красноводск


    Подробные сведения

    Выводы комиссии, расследовавшей АП Причинами катастрофы являются:
    1) Попадание самолета на высоте ниже 400 м на удалении 5-8 км от ВПП в опасные метеоявления – сильный нисходящий поток в зоне орографической турбулентности перед возвышенностью, обусловленный сильным порывистым ветром до 30 м/с.
    Этому способствовало:
    а) неизученность специалистами АМСГ особенностей возникновения интенсивной турбулентности в зоне заходов с МК=340°
    б) отсутствие в инструкции по производству полетов предупреждения о наличии указанных явлений
    в) отсутствие информации о сильных нисходящих потоках в районе возвышенностей.
    2) Недостаточный опыт полетов экипажа в данных условиях, а также скоротечность происходящих событий, что привело к запоздалым действиям по своевременному определению потери высоты и увеличении мощности двигателей до взлетного.
    Вины службы движения в авиационном происшествии не выявлено.


    Дополнение

    Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.

  7. #36
    Маршал
    Аватар для Vит@ля

    Status
    Offline

    Репутация: 102120
    Регистрация
    23.11.2011
    Адрес
    где то рядом
    Сообщений
    27,851
    Mentioned
    3 Post(s)

    Страна: Turkmenistan


    При таких погодных условиях диспетчер может дать разрешение на посадку?



  8. #37
    Маршал
    Аватар для Vит@ля

    Status
    Offline

    Репутация: 102120
    Регистрация
    23.11.2011
    Адрес
    где то рядом
    Сообщений
    27,851
    Mentioned
    3 Post(s)

    Страна: Turkmenistan


    Цитата Сообщение от Егор Посмотреть сообщение
    в советское время в н.у. уход на второй круг воспринимался как маленьким происшествием , поэтому над КВС всегда висел этот, как бы сказать ...топор, потом кучу бумаг надо писать , обьяснительных и т. п.Так что второго круга подспудно побаивались и старались завершить полет без оного.
    Мне кажется сейчас так же? Не?



  9. #38
    Генерал Майор
    Аватар для Лень
    ОММММММММ...

    Status
    Offline

    Репутация: 68132
    Регистрация
    20.02.2015
    Адрес
    то тут, то там
    Сообщений
    2,399
    Mentioned
    2 Post(s)

    Страна: Turkmenistan


    1 из 1 участников нашли это сообщение полезным.
    Не того боимся. Но так обычно и бывает, боимся недовольства начальства, а в результате гибнут люди.И не исправить уже, не отмолить...

  10. #39
    Полковник
    Аватар для Егор

    Status
    Offline

    Репутация: 21141
    Регистрация
    21.11.2016
    Адрес
    Запад
    Сообщений
    1,795
    Mentioned
    0 Post(s)

    Страна: Turkmenistan


    Цитата Сообщение от Vит@ля Посмотреть сообщение
    При таких погодных условиях диспетчер может дать разрешение на посадку?
    Если бы не это :
    а) неизученность специалистами АМСГ особенностей возникновения интенсивной турбулентности в зоне заходов с МК=340°
    б) отсутствие в инструкции по производству полетов предупреждения о наличии указанных явлений
    в) отсутствие информации о сильных нисходящих потоках в районе возвышенностей.

    запретили бы , сейчас то поумнели...

  11. #40
    Полковник
    Аватар для Егор

    Status
    Offline

    Репутация: 21141
    Регистрация
    21.11.2016
    Адрес
    Запад
    Сообщений
    1,795
    Mentioned
    0 Post(s)

    Страна: Turkmenistan


    Cool

    Дожили...
    Низкобюджетная авиакомпания «Победа» планирует заказать для новых воздушных судов «стоячие» кресла при условии их сертификации и безопасности, сообщил РИА Новости источник в перевозчике. В лоукостере комментировать планы по перекомпоновке салона не стали, но уточнили, что рассматривают разные варианты и предложения, которые могут повысить эффективность и увеличить количество дешевых билетов.
    ,,Уплотнить рассадку,,

    На этой неделе газета The Telegraph сообщила, что итальянская фирма Aviointeriors разработала прототип стоячих мест для самолетов.

    Ряд «сидений» планируется закрепить вертикальными стойками, на уровне бедер будет расположена мягкая обивка, которая позволит пассажиру не испытывать дискомфорт. Стоячие места также оснастят двумя подлокотниками. Сидеть на таком «кресле» невозможно — только облокотиться на него.

    It’s baaaaaack! The AvioInteriors Skyrider saddle seat is returning to #AIX18 after its controversial reception. Will the fact that 28” is normal on low-cost carriers mean that a 23” squat for a (very) short flight seems more #PaxEx palatable? #avgeekpic.twitter.com/zLylr91NiT
    — John Walton (@thatjohn) 10 апреля 2018 г.
    ​По словам производителей, новые «кресла» позволят «уплотнить рассадку»: они в два раза легче стандартных сидений и позволяют увеличить пассажировместимость самолета на 20%.

    P.S. Дайте два стоячих до Мары ...

Страница 4 из 41 ПерваяПервая 12345678914 ... ПоследняяПоследняя

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •